Самый популярный универсал - «Москвич-2137»
Опрос посетителей
Оцените работу движка

Москвич 2137

Москвич 2137

За восемь лет серийного производств автомобиль «Москвич-2137» стал самым массовым и популярным универсалом из всех выпускавшихся па МЗМА и АЗЛК. Он был собран, как из кубиков, из проверенных деталей базового седана «Москвич-21411» и созданного еще в 60-е годы универсала «Москвич-426».

Двойное назначение
В советском автомобилестроении пятидверные грузопассажирские универсальные кузова появились как основа для специальных модификаций. На Горьковском автозаводе универсал использовали в качестве носителя агрегатной базы для автомобиля медицинской службы, а на МЗМА - для развозного фургона.

Но со временем типаж советских легковых автомобилей уже трудно было представить без этих кузовов «двойного назначения». Более того, сформировался постоянный контингент заказчиков — и внутри страны, и на зарубежных рынках. Даже выбирая иностранную модель для массового производства на будущем Волжском автозаводе, советская сторона приняла у итальянских партнеров универсал как обязательное дополнение к седану.

Дебют самого первого универсала «Москвич-400/421» был неудачным. А вот грузопассажирский кузов на базе модели второго поколения автомобиля «Москвич-423» конструкторы МЗМА тщательно подготовили и вполне успешно внедрили. Правда, этот кузов создавался «вдогонку» за готовым седаном. В конце 50-х годов, когда базовая модель М-407 еще не успела устареть, главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов принял решение проектировать новую базовую модель — «Москвич» третьего поколения. На этот раз универсал закладывался в семейство изначально, как модификация, которая должна встать на конвейер вместе с седаном.
Москвич 2137

Не копировать!
В 1960-1961 годах из экспериментального цеха завода вышли четыре серии парных прототипов 63С2,63С4,63С6 и 63С8. Цифра «63» означала будущий модельный год, буква «С» расшифровывалась, видимо, как «седан», далее следовал номер пары. Эти машины стали своего рода школой для конструкторов-кузовщиков и молодых художников, выпускников Строгановского училища: Андронов учил их создавать свои оригинальные кузова, не копируя никакие иностранные технические и дизайнерские решения. На базе четвертого варианта седана был изготовлен первый универсал 63У8: буква «У» указывала на тип кузова, а цифра «8» соответствовала паре базовых седанов. Этот автомобиль еще существенно отличался от будущего М-426 и по дизайну, и по конструкции кузова.

В 1962 году появился пятый вариант - четыре образца 63С12. Кузов этих машин, спроектированный под руководством ведущих конструкторов Аркадия Носова и Станислава Лобова, был принят к серийному производству. Пока шли испытания первых седанов, в макетной мастерской при участии Бориса Иванова, Ефима Мастбаума, Марата Елбаева и других художников-конструкторов строились полноразмерные пластилиновые макеты универсала и фургона с несколькими вариантами внешности, но по основным деталям кузова унифицированные с седаном 63С12. Создавать на основе макета ходовой железный универсал предстояло конструкторам кузовов и шасси. Помимо Носова и Лобова, в этой работе участвовали Сергей Чуразов, Александр Жерядин, Виталий Тарасов, Леонид Белкин, Валентина Белова, Анатолий Шилин, Борис Малышенко, Виталий Марченко и другие. Разработку универсальной модификации упрощали некоторые решения, заложенные в М-408: например, боковые двери рамочного типа. Создавая универсалы на базе кузовов с цельноштампованными дверями, как у М-402 и всех автомобилей «Волга», приходилось либо изготавливать дополнительные дорогие штампы под задние двери, либо оставлять без изменений двери седана. При рамочных дверях достаточно приварить к одинаковому для седана и универсала штампованному основанию двери рамки с измененной формой профиля под разную форму окон или форточек. В данном случае у седана М-408 рамка была гнутой, а у универсала М-426 - сваренной из двух частей.
Макет будущего универсала М-426

Макет будущего универсала М-426 в натуральную величину с продольными усилителями крыши. Такие же выступающие ребра были и у ходовых образцов

Интересно, что один из самых первых ходовых образцов универсала, будущего М-426, еще с облицовкой от 63С12, был построен с правым рулем. Модификация с правым управлением изначально закладывалась в семейство, поскольку новую модель планировали продавать за рубеж. Рекомендованный к производству в 1963 году вариант «Москвича-426» несколько отличался от будущего серийного автомобиля. Например, длинную панель крыши усиливали два заметно выступающих ребра. Построенный одновременно прототип фургона «Москвич-433» этих вы-штамповок не имел — его кузов за счет закрытых проемов окон, «длинных» цельных задних крыльев и перегородки обладал большей жесткостью, чем кузов универсала, поэтому в дополнительном усилении крыши не нуждался.

Подготовка к серийному производству заняла долгих четыре года. В 1966 году с конвейера сошел фургон, в 1967 году — более сложный и дорогой универсал.

В серии «Москвич-426» получил плоскую крышу от фургона. Дальше грузопассажирский и грузовой кузова модернизировали одновременно с базовыми седанами. Когда появились унифицированный моторный отсек и облицовка с прямоугольными фарами, в спецификацию универсала просто внесли соответствующие изменения. Универсал с двигателем М-412 получил индекс «Москвич-427». В 1972 году конструкторы Виталий Тарасов и Анатолий Цебрий спроектировали для универсала и фургона новую цельную торцевую дверь взамен составной, сделанной из двух половин.

Другое «лицо»
В начале 70-х годов решался вопрос о новой базовой модели «Москвича». Пока пост главного конструктора занимал Андронов, под его руководством было разработано новое семейство автомобилей с удлиненной колесной базой и увеличенной шириной колеи, к 1972 году уже получившее индекс М-2141. Помимо седанов с условными индексами серий прототипов от «3-5-1» до «3-5-4», был изготовлен ходовой образец универсала. Машины следующей серии — «3-5-5» и «З-5-б» — в металле удалось построить только с кузовом седан, но универсал на их базе тоже предусматривался: существовали его пластилиновые макеты. Параллельно готовился менее радикальный проект нового «Москвича». Андронов писал: «И вот мы получаем задание обновить внешность «Москвича». ...Мы обдумываем пути, как выполнить задание с использованием имеющегося оборудования, но, конечно, с изготовлением некоторого количества новых штампов». Именно такой, менее сложный вариант освоения новой модели приветствовало руководство ПО «Москвич» во главе с генеральным директором Валентином Петровичем Коломниковым. На то была объективная причина: автомобилю М-2141 необходимы двигатель увеличенного литража и новая коробка передач, а смежные предприятия в Уфе и Омске срывают их выпуск.

Новое семейство с базовой моделью «Мо-сквич-2140» получается путем рестайлинга М-412. Модернизация осуществляется исключительно добросовестно — ее выполняют конструкторы высочайшей квалификации, в прошлом создавшие все семейство М-408/412, досконально знающие все особенности производства и эксплуатации этих автомобилей. Изменения коснулись, прежде всего, кузова. Ведущим конструктором по кузову снова, как и 10 лет назад, выступил А. В. Носов. Его коллега С. Н. Лобов тоже участвовал в этой работе, теперь уже в должности заместителя главного конструктора. Кузовщиками руководил начальник Бюро кузовов С.Д.Чуразов.

В разгар работ над М-412Н Андронова на посту главного конструктора сменил Игорь Константинович Чарноцкий, который и довел семейство М-2140 до конвейера. Особая ответственность легла на художников-конструкторов, ведь им предстояло создать новое «лицо» автомобиля. Благодаря стараниям Андронова, на заводе развивалось художественное конструирование — иначе говоря, дизайн. Андронов взял на работу настоящих профессионалов, а нескольких сотрудников направил в Строгановское училище — получать специальное образование. Такую школу прошел и ведущий дизайнер экстерьера М-412Н Великхан Асканазович Арутюнян. Вместе с ним над новой версией автомобиля работали М. А. Елбаев и Б.С. Иванов. Оба в 70-х годах были уже опытными дизайнерами, модернизировавшими М-408/412 и создавшими серию прототипов «3-5». Елбаев и Иванов уделяли большое внимание «мелочам» — незначительным на первый взгляд деталям, способным заметно украсить автомобиль. На базе «железной» серединки серийного кузова они оперативно вылепили пластилиновые макеты новых передней и задней частей, состоящих из двух «альтернативных» половин. При личном участии Андронова за образец приняли левую сторону задка и правую передка.

Автомобиль М-412Н, впоследствии М-2140, получил два принципиально важных новшества, благодаря которым был сделан серьезный шаг вперед в плане комфорта и активной безопасности. Первое — это новый салон с анатомическими сиденьями, созданными по результатам медицинских исследований влияния формы автомобильного сиденья на самочувствие и утомляемость человека (эти исследования были проведены по инициативе Андронова). Второе новшество - дисковые передние тормоза и вакуумный усилитель. На эти узлы Андронов предложил купить лицензию английской фирмы Girling — официально, с соблюдением норм международного законодательства, что и было сделано.

Lego по-московски
За модернизацией седана последовало обновление универсала и фургона. Предстояло совместить готовые узлы: хорошо зарекомендовавший себя кузов М-426/М-427 с новыми передней частью и салоном. После 1974 года любой модернизацией и разработкой грузовых модификаций «Москвича» - универсалов, фургонов, внутризаводских пикапов - в УКЭР АЗЛК руководил Виктор Петрович Картузов. Он и выступил ведущим конструктором нового универсала «Москвич-2137». Задняя часть у нового грузопассажирского автомобиля осталась практически такой же, как у его предшественника. По-прежнему пол грузовой площадки был настелен на расстоянии от днища кузова — выше выступа над редуктором заднего моста. В задней части пола грузового отсека был сделан большой люк и вместительная полость под ним, в которой находились запасное колесо и шоферский инструмент, но при этом оставалось много свободного места. Тыльная часть спинки заднего сиденья представляла собой грубую штампованную панель. При сложенном для перевозки груза сиденье она становилась органичным продолжением задней части пола. Для М-2137 пришлось делать новое заднее сиденье с обивкой типа М-2140. Им занимался конструктор Алексей Яковлевич Урсов. Если на седане спинкой нового заднего сиденья удалось закрыть выступавшие раньше кожухи арок задних колес, то сделать это на универсале оказалось невозможным. Открытые колесные кожухи остались, но при этом по паспорту универсал однозначно считался пятиместным, в то время как у седана с «широкой» спинкой сиденья в характеристиках указывалось, что он «рассчитан на 4-5 пассажиров».
Москвич 2137

Таким образом, вместительность и грузоподъемность М-2137 остались те же, что у М-427. Сохранился и главный недостаток - уязвимость при наезде сзади, сложность ремонта после такого ДТП. Но эта проблема типична для универсалов разных марок. Например, ВАЗ-2102 не менее уязвим, чем «Москвич», а ремонтировать ИЖ-2125 после удара сзади еще сложнее. Проблему представляла и незащищенная горловина бензобака. У седана «Москвич» ее закрывала откидная крышка с номером, у универсала горловину пришлось перенести в угол панели в сторону от торцевой двери, закрыть ее оказалось нечем.

В 70-80-е годы разразилась эпидемия воровства бензина: когда владельца не было рядом, бензин сливали из бензобака машины с помощью шланга. В результате возникло много самодельных конструкций замков, запирающих горловину бака.

Немного нового
И все-таки на модели М-2137 появились небольшие, но приятные «мелочи», которых не было у М-427. Так, задняя торцевая дверь поднималась и удерживалась в открытом положении двумя телескопическими пружинами-стойками, наполненными газом. Через год ВАЗ внедрил такие стойки на «Ниве», а на тольяттинском универсале они появились только через восемь лет — с освоением ВАЗ-2104. Выхлопная труба М-2137 была оригинальной, длинной, изогнутой, призванной выводить газы так, чтобы они не попадали в пятую дверь автомобиля (такую трубу прозвали «поросячьим хвостиком»). Это решение позаимствовано у ВАЗ-2102.

Конструкторы подвески во главе с Виктором Евлановым оставили без изменений проверенные временем и грузами 8-ли-стовые рессоры от М-402/М-423, которые невозможно было заменить более длинными и узкими б-листовыми рессорами седана. Но так как автомобилю предстояло работать в более интенсивном и скоростном потоке транспорта, «силовую» главную передачу с числом 4,55, применявшуюся на М-427, на новом универсале заменили более «скоростной» с числом 4,22 от седана.

На конвейере М-2137 в первые годы выпуска комплектовали диагональными шинами М-154 размера 6,95-13 от ВАЗ-2102. К началу 80-х годов специально для универсала «Москвич» Московский шинный завод разработал две модели радиальных шин редкой, но очень практичной размерности 175/80R13. У первой М-179 рисунок протектора был таким же, как у «легковых» Ми-1б и Ми-180. Протектор второй модели шин М-183 был аналогичен ярославским легковым покрышкам Я-370 и московским М-190.

Среди заказчиков из числа государственных организаций за 10 лет выпуска универсалы «Москвич» зарекомендовали себя очень хорошо, а для частных владельцев, которым в 70-е годы универсалы продавали уже практически без ограничений, грузопассажирский автомобиль вообще стал принципиально новым товаром.

Освободите территорию!
Сохранившаяся без изменений задняя часть кузова универсала и фургона — удача и производственников, и технологов АЗЛК. Технология производства «грузовых» кузовов была иной, чем легковых. Кузова седана М-2140 на «новой» территории АЗЛК полностью, без участия рабочих, сваривала автоматическая линия французского производства. Даже сегодня работавшая там в 70-е годы производственная оснастка не считается устаревшей. Универсалы и фургоны сваривали на отдельном участке вручную с помощью кондуктора отечественного производства. Производительность здесь естественно была ниже, чем на автоматической линии, и это ограничивало объемы выпуска универсальных кузовов.
Москвич 2137

Но кондуктор в конце 70-х годов еще не выработал свой ресурс и был технически исправным. Сохранение «старого» задка позволило заменить М-427 на М-2137 абсолютно безболезненно, не меняя ничего в производственной цепочке и не останавливая процесс. Зимой 1975-1976 годов с конвейера сходили «переходные» комплектации всех машин. Только если у седана сначала был внедрен новый задок, то у универсала модернизация началась с передка и оперения, за ними последовали новые салон и ручки дверей. Выпуск универсала был прекращен в начале 1985 года - на несколько лет раньше, чем выпуск седана. В это время уже полным ходом шла реконструкция цехов, закупалось новое оборудование под производство автомобилей АЗЛК-2141, а для его размещения требовалось место. Поэтому кондуктор, на котором сваривали универсалы, просто демонтировали, освобождая площадку под новую оснастку. Так производственная необходимость стала единственной причиной преждевременной «отставки» последнего универсала «Москвич». Технологи и производственники, видимо, не захотели осложнять себе жизнь, занимаясь переносом кондуктора в другое место, например, на «старую» территорию завода. Ни вернувшийся на пост генерального директор В. П. Коломников, ни главный конструктор Ю. А. Ткаченко не задумались о том, что предприятие теряет целую нишу на рынке. А между тем всего через несколько лет, в конце 80-х годов, с развитием в стране рыночных отношений, с появлением кооперативов и индивидуальных предпринимателей, универсал оказался бы востребованным.

«Москвич-21372»
В семействе М-2140 индекс «праворульных» модификаций заканчивался на двойку. Универсал с правым рулем «Москвич-21372» прошел полный цикл испытаний и официально входил в производственную программу завода. Но из-за снижения объемов экспорта он так и остался «экзотикой». Кстати, падение экспорта связано не с «устаревшей конструкцией», как принято считать. Дело в том, что А.Ф. Андронов, досконально знавший систему поставок автомобилей за рубеж, проанализировал ситуацию и доказал, что главная причина — в отсутствии сети дилерского обслуживания «Москвичей».

За рубежом не были созданы предприятия по ремонту и текущему обслуживанию продукции АЗЛК, в то время как мировые автомобильные компании активно развивали «фирменную» сервисную сеть. «Автоэкспорт» продавал автомобили зарубежным дилерам, не оговорив условия гарантийного и послегарантийного обслуживания.

Автомобиль сопровождения
Универсалы М-2137, как и их предшественников, заводская спортивная команда АЗЛК использовала в качестве машин оперативной технической помощи и поддержки экипажей. В период выпуска этих универсалов уже не было таких масштабных ралли, как Лондон-Мехико, но груз в виде запчастей, инструмента и ГСМ был не меньше, чем прежде. Полная масса груженой машины часто достигала 2,5-2,8 т. Для усиления кузова между правой и левой стойками вваривалась труба. Помимо Спортбюро АЗЛК, универсалы «Москвич» в качестве «технички» использовали и другие советские гоночные команды - и не только в автомобильном спорте: например, московские универсалы сопровождали состязания велосипедистов.

«Москвич-2136»
Модификация универсала М-2136 с двигателем М-408 считалась серийной. Но в разных источниках встречается информация, будто бы был «выпущен всего 21 такой автомобиль» или вообще «единственный образец». Работники АЗЛК утверждают, что «Москвич-2136» все-таки выпускался.

В основном такие машины строили, когда «горел план». При советской власти объем производства автомобилей устанавливался в Государственном плане по выпуску готовой продукции, согласно которому в течение обозначенного периода завод был обязан изготовить определенное количество машин. Часто на АЗЛК случалось так, что необходимые для выполнения плана кузова уже «идут по конвейеру», а запас двигателей М-412, завезенных из Уфы, заканчивается, и придет ли вовремя новая партия - неизвестно. Именно тогда в ход шли двигатели М-408, изготовленные на «старой» территории АЗЛК. Высокая степень унификации и действовавшие технические условия позволяли на конвейере установить в любой кузов один из двух двигателей - М-408 или М-412. Именно в конце месяца, квартала или года в отделе доводки и сбыта обычно появлялись универсалы М-2136.шаблоны для dle 11.2
В статье проведен очень хороший анализ модернизации любимого автомобиля. Действительно самый популярный автомобиль массового использования. Познавательно, интересно, актуально. Спасибо.

Москвич- это продукт своей советской истории.По своей задумке неплохой ,надёжный автомобиль и вполне современнныцй автомобиль в шестидесятых годах.Но ,как и все в плановой экономике СССР,плохо модернизировался и ,как следствие ,устаревал по отношению к моделям в рыночных странах.

Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
  • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
    heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
    winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
    worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
    expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
    disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
    joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
    sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
    neutral_faceno_mouthinnocent
Код:
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
Введите код:
Партнеры
Личный кабинет
только у нас скачать купить шаблоны dle по низким ценам
Рекомендуем