Автомобиль Zuk A-03
Опрос посетителей
Оцените работу движка

Zuk A-03

Zuk А03

Между «Варшавой» и «Люблиным»
Встав на путь социализма, Польская Народная Республика во многом ориентировалась на «старшего брата» — Советский Союз. Даже в качестве прототипа грузовика для народного хозяйства был выбран простой и надежный советский ГАЗ-51, производившийся Люблинским заводом грузовых автомобилей (Fabryka Samochodow Ciezarowych, FSC) под наименованием Lublin 51. Предприятие начало выпуск автомобилей 7 ноября 1951 года как раз с грузовика Lublin 51 — сначала полностью из советских деталей, а позже из комплектующих собственного производства.

Lublin 51 успешно эксплуатировался в польской армии и народном хозяйстве, но для села машина грузоподъемностью 2,5 т оказалась великовата, ведь в аграрном секторе польское государство привычно опиралось на небольшие фермерские хозяйства.
В 1956 году команда инженеров Люблинского автомобильного завода приступила к проектированию небольшого и недорогого грузовичка с кузовом «пикап» на узлах и агрегатах легкового автомобиля Warszawa (лицензионная копия нашего ГАЗ-М20 «Победа»). Первый прототип, построенный в конце 1957 года, был представлен на Международной ярмарке в Познани в 1958 году под наименованием ZukA03. Имя Zuk («Жук») возникло случайно: первые прототипы имели оригинальную окраску - выступы гофрированных бортов кузова были контрастного по отношению к остальной поверхности цвета. Из-за этой полосатой окраски к машине и прицепилось прозвище Zuk, которое вскоре стало официальным названием автомобиля.
Zuk А03
Пикапы Zuk А03 покидают сборочный цех Люблинского завода грузовых автомобилей

Новая машина имела вагонную компоновку с кабиной, расположенной над двигателем, и цельнометаллический кузов «пикап» с задним откидным бортом. Главное достоинство такого кузова — низкая погрузочная высота, всего 660 мм от уровня дороги, что значительно облегчало погрузку и выгрузку товаров. Для сравнения: у обычной бортовой машины на том же шасси погрузочная высота была не менее 780 мм.

В случае необходимости, например при транспортировке объемных, но не тяжелых грузов, борта кузова можно было нарастить с помощью надставок, которые вставлялись в специальные гнезда. В эти же гнезда вставлялись металлические дуги, что позволяло натянуть над кузовом защитный тент. Задний откидной борт платформы откидывался вниз и удерживался в горизонтальном положении двумя цепочками — так он превращался в продолжение грузовой платформы и позволял перевозить длинномерные грузы, размер которых превышал длину платформы. При этом ширина образовавшегося проема в бортовой платформе составляла 1350 мм.

В кабине Zuk А03 было всего два места - для водителя и одного пассажира.

В стандартное оснащение автомобиля входила система вентиляции и обогрева кабины с регулируемым поддувом теплого воздуха на стекло и на ноги пассажиров. Ветровое стекло, составленное еще из плоских стекол (хотя в это время нормой становились гнутые стекла — в СССР даже на больших грузовиках, таких как ГАЗ-53 или ЗИЛ-130, уже применялись гнутые стекла), тем не менее обеспечивало панорамную обзорность. Правда, за счет малой высоты кабины и довольно высокой посадки водителя обзорность из кабины по верхнему срезу ветрового стекла вызывала справедливые нарекания. Это стало серьезной проблемой на испытаниях автомобиля в Советском Союзе, где обзорности придавали большое значение, ведь от этого зависит безопасность движения. Позже, на рубеже 60-70-х годов, при модернизации автомобиля верхнюю кромку ветрового стекла пришлось изменить ради улучшения обзорности. А пока и панорамный обзор передних составных стекол производил на водителей неизгладимое впечатление. Машина имела 50-сильный бензиновый двигатель М-20 и трехступенчатую коробку передач, без изменений заимствованных у легкового автомобиля Warszawa, как и немного усиленная передняя независимая подвеска, задний ведущий мост, фары и комбинация приборов.
Грузовик Lublin 51
Грузовик Lublin 51, собранней на Люблинском заводе грузовых автомобилей (FSC)

Грузоподъемность Zuk А03 составляла 900 кг. В этом отношении автомобиль выглядел более выигрышно, чем аналогичный фургон Nysa N58-F, тоже созданный в 1958 году на узлах и агрегатах легкового автомобиля Warszawa. Nysa при большей собственной массе могла перевозить только 800 кг груза.

Представленный на выставке пикап Zuk А03 вызвал большой интересу потенциальных потребителей, поскольку между пикапом на базе Warszawa и грузовиком Lublin 51 не было моделей с промежуточной грузоподъемностью. Сразу после выставки было принято решение об организации его серийного выпуска на Люблинском заводе грузовых автомобилей. В том же году завод сумел изготовить опытно-промышленную партию из 50 экземпляров.

Массовое производство пикапов Zuk началось 24 июля 1959 года. В этом году завод собрал 1048 машин, а в следующем - 3144 экземпляра. В 1965 году изготовили 8621 автомобиль.

Когда в конце 50-х годов завод в Люблине перешел на производство Zuk А03 и завершил выпуск Lublin 51, высвободились большие производственные мощности, которые решили загрузить профильной продукцией в помощь другим польским автозаводам. В результате завод в Люблине стал большой кооперационной базой для всего польского автомобилестроения. Здесь изготовляли колеса для легковых и грузовых автомобилей, автобусов и прицепов, рессоры и пружины горячей навивки. Кроме того, выпускали задние ведущие мосты, отливали изделия из серого и ковкого чугуна, делали поковки и т.д.

От пикапа к фургону
На автомобилях первых партий двери кабины навешивались на задних петлях и открывались против хода. Одно время такие двери было модно делать на всех машинах — от микролитражек до тяжелых грузовиков. Считалось, что при таком способе навески дверей облегчается доступ в салон или кабину. Но вскоре выяснилось, что двери с задней навеской потенциально опасны: при неплотном закрывании или неисправностях дверных замков они могли на ходу раскрыться от набегающего потока воздуха и создать аварийно опасную ситуацию, в том числе и для других участников движения. В 1963 году конструкцию дверей на автомобилях Zuk изменили - двери перевесили, заодно обновив конструкцию окон в дверях.

Большую тревогу у конструкторов вызывала подвеска автомобиля. Взятая практически без изменений от легковушки, на грузовике она работала на пределе своих возможностей и нуждалась в срочном усилении. В результате у «Жука» поменяли пружины в передней подвеске — вместо пружин из 11 витков установили усиленные из 13 витков. Заодно поставили шины, выдерживавшие большие нагрузки. Благодаря применению довольно мощной лонжеронной рамы, отработанных в производстве и проверенных в эксплуатации агрегатов, «Жук» являл собой пример универсального и надежного транспортного средства,удобного в эксплуатации и легкого в обслуживании и ремонте.

Пикапы Zuk А03 оказались удачными, тем не менее у потребителей, в том числе и зарубежных, были претензии к обеспечению сохранности грузов: тент кузова быстро приходил в негодность, его стыки активно пропускали влагу и перевозимый груз портился. В результате на базе пикапа А03 в Люблине был создан фургон Zuk A05 с полностью закрытым цельнометаллическим кузовом.

Впервые фургон Zuk A05 показали в 1965 году на Международной торговой ярмарке в Познани. В том же году была изготовлена установочная партия из 50 фургонов, а с 1966 года начато их серийное производство.

Сзади фургон Zuk A05 сохранил откидной нижний борт, который в откинутом положении становился продолжением платформы и отличной погрузочной площадкой. Верхняя часть задней двери с большим задним оконным стеклом поднималась вверх.
20-тысячный Zuk
Конвейер завода покидает 20-тысячный Zuk, предназначенный на экспорт

От случайного опускания ее страховала подпорка из стального прутка. Фургон также получил дополнительную распашную дверь в правой боковине, которая обеспечивала более свободный доступ к передней части грузового отделения. Площадь грузового отделения фургона Zuk A05 составляла 4 м, а его объем — 5,7 м. Внутри кузова кабина отделялась от грузового отсека перегородкой, но при желании ее можно было легко демонтировать, превратив кабину и отсек в единое пространство. А после вырезки оконных проемов в местах подштамповок кузова и оснащения автомобиля дополнительными сиденьями Zuk A05 можно было приспособить к перевозке пассажиров или установке специального оборудования (например, передвижной лаборатории), так как завод тогда еще не выпускал грузопассажирских модификаций Zuk.

Последним в семействе Zuk А03 в 1967 году появился бортовой грузовик Zuk А09 с отдельной от кабины бортовой деревянной платформой (некоторые прототипы имели платформу с металлическими бортами).

Идея создания на базе «Жука» полноценного бортового грузовика витала в воздухе, ведь кузов типа «пикап» достаточно специфичен. К примеру, в такой кузов сложно загружать пакетированные грузы на поддонах с помощью вилочных автопогрузчиков, а в грузовик с бортовой платформой и откидывающимися боковыми бортами — пожалуйста. Кроме того, шасси грузовика ZukA09 можно было использовать для монтажа различных надстроек, в том числе кузовов-фургонов.

Улучшенная версия.
Одновременно с фургоном Zuk А05 на Международной торговой ярмарке в Познани в 1965 году была представлена улучшенная версия пикапа — Zuk А13. В отличие от своего предшественника, А13 был оснащен более мощным и современным двигателем S-21 (70 л.с.). С ним автомобиль немного прибавил в динамике — максимальная скорость выросла до 100 км/ч.
Пикап Zuk А03 со снятым тентом
Пикап Zuk А03 со снятым тентом

Возможность серийно оснащать двигателем S-21 грузовички Zuk появилась в 1966 году. Но из-за ограниченных поставок этих моторов (их тогда не хватало для комплектации легковых автомобилей Warszawa) тираж модернизированных автомобилей Zuk A13 и фургонов ZukA06 в эти годы был небольшим. Фактически все они предназначались для экспорта и отправлялись за рубеж. Лишь спустя пару лет машины с двигателем S-21 стали доступны и внутри страны, при этом выпуск автомобилей первого поколения с двигателями М-20 продолжался еще некоторое время.
Пикап Zuk А03
Слева — Кабина Zuk не отличалась особым изяществом, зато была практичной и ремонтопригодной. На фото хорошо видна комбинация приборов, заимствованная от легкового автомобиля Warszawa
Справа — Задний борт в откинутом положении был продолжением грузовой платформы, что позволяло перевозить длинномерные грузы

В 1972 году внешность всех автомобилей Zuk была существенно изменена благодаря новому дизайну передней части, и «грустное выражение лица» люблинских грузовиков навсегда ушло в прошлое.

Параллельная реальность
Помимо пикапа грузоподъемностью 900 кг, в Люблине на рубеже 1958-1959 годов спроектировали бортовой грузовик Zuk А08 грузоподъемностью 1500 кг. Поскольку выбор агрегатной базы был невелик (кроме агрегатов легкового автомобиля Warszawa больше ничего и не было), конструкторам пришлось выходить из положения собственными силами. Используя довольно слабый двигатель М-20, они ввели в конструкцию автомобиля понижающий редуктор, установленный сразу за коробкой передач, а также существенно изменили и усилили задний мост и заднюю подвеску - прототип Zuk A08 имел задний мост, допускавший установку двойных скатов колес. В задней подвеске, кроме рессор, дополнительно установили вспомогательные пружины.
Пикап Zuk А03 в качестве грузопассажирского такси на улицах Варшавы. Рядом виден легковой автомобиль Warszawa

В процессе испытаний первый образец был признан неудачным. Отмечалась малая скорость машины, повышенный износ редуктора, частые поломки перегруженной передней подвески. Следующий ZukA08 оснастили уже более мощным двигателем S-21, который тогда как раз был на стадии тестов. Обновленные машины ZukA08B довольно активно проходили испытания.

У них изменили трансмиссию, исключив понижающий редуктор, установили новую четырехступенчатую коробку передач (ранее стояла трехступенчатая) и новый задний мост с измененным передаточным числом и в корпусе типа «банджо». Важной особенностью нового моста стали полностью разгруженные приводные валы - это было ключевым элементом, необходимым для повышения грузоподъемности. «Полуторки» в скором времени собирались пустить в серию. Опытные образцы Zuk A08B даже использовали для постройки фургона для перевозки хлебобулочных изделий. Но вскоре было принято решение о подготовке нового поколения автомобилей Zuk грузоподъемностью 1500 кг.

В результате до 1963 года было построено всего 12 опытных образцов Zuk A08. Еще в 1962 году команда инженеров FSC в Люблине разработала прототип модернизированного фургона Zuk A40. По агрегатной базе новая машина не отличалась от поздних образцов Zuk A08B, но имела совершенно новый кузов, правда выглядевший так, будто его создали в какой-то авторемонтной мастерской. В качестве перспективной такая машина явно не годилась. Поэтому на рубеже 1965-1966 годов были построены новые прототипы «полуторок» Zuk B40. Они уже имели более интересную внешность и вполне могли стать основой для нового семейства люблинских грузовиков, но не были рекомендованы в серийное производство, поскольку на освоение и нового кузова, и новой агрегатной базы, главным образом ведущего моста, требовались большие финансовые средства.

Тем не менее, тема «полуторок» не была заброшена. В 1968 году началось проектирование унифицированного модельного ряда фургонов, микроавтобусов и грузовиков различной грузоподъемности сразу для двух польских автозаводов, выпускавших схожую продукцию — FSC и FSD (микроавтобусы Nysa). Речь идет о так называемом семействе «40» грузоподъемностью 1,5 т. Новое семейство проектировалось по модульному принципу, когда различные модификации «набираются» из типовых компонентов. Все прототипы были собраны на заводе в Люблине, хотя очень часто можно прочитать о том, что прототипы микроавтобусов и автомобилей скорой медицинской помощи были изготовлены в Нысе.

На самом деле их там только планировали выпускать, но до этого дело так и не дошло, несмотря на то что грузовики Zuk и микроавтобусы Nysa уже заметно устарели.

Новые автомобили оказались настолько «революционными» для заводов в Люблине и Нысе, что запуск их в производство потребовал бы полного технического перевооружения этих заводов, а на это у правительства страны просто не было средств. Машины имели передний привод, независимую подвеску всех колес и оснащались двигателями S-21 и Fiat 125р. Но в будущем предусматривалась установка дизельных моторов.

До 1973 года произвели и испытали около 50 прототипов новой модели в разных версиях: «40» (фургон), «41» (микроавтобус), «42» (бортовой грузовик), «43» (грузопассажирский фургон), «45» (скорая помощь). К 1976 году опытно-конструкторские работы по семейству «40» были приостановлены из-за планов приобретения за рубежом лицензий на производство коммерческих автомобилей (среди прочих был и Eurovan от General Motors), которые тоже не были реализованы.

Вторая половина 70-х годов — период поиска альтернативных источников питания для автомобилей: сказался мировой топливный кризис, после которого резко подскочили цены на бензин. Наиболее перспективными в этих условиях виделись электромобили. Люблинский завод совместно с Институтом электротехники (он разрабатывал для машин электропривод)и Центральной лабораторией батареи и элементов питания на базе бортового опытного грузовика серии «40» построил развозной электромобиль ZukA32E грузоподъемностью 500 кг. Он оснащался двигателем постоянного тока мощностью 22 кВт (30 л.с.), тиристорной системой управления электродвигателем и аккумуляторными батареями емкостью 220 Ah. Контейнеры с батареями массой 1200 кг находились под кузовом электромобиля. Запаса хода — до 60 км.

География поставок
С увеличением объемов производства на Люблинском заводе грузовых автомобилей все чаще вставал вопрос о возможности экспорта его продукции в другие страны.
Первую сотню машин на экспорт завод отправил в I960 году, а к 1965 году за рубеж ушли почти 2000 автомобилей ZukA03. Первое время интерес к «Жукам» проявляли в основном социалистические страны — Венгрия, Болгария, Албания и Восточная Германия. Со временем география поставок расширилась, и польские «Жуки» можно было встретить в Греции, Египте, Нигерии, Эквадоре, Колумбии, Иране. Были годы, например 1971 год, когда на экспорт отправили более половины всех произведенных за год машин марки Zuk. Во многом это стало возможным за счет присоединения к экспортной программе Советского Союза, куда ежегодно отправляли до 7,5 тысяч «Жуков».

Польскими машинами в Советском Союзе заинтересовались еще в середине 60-х годов. Во-первых, их агрегатная база во многом была унифицирована с нашей «Победой», которая все еще активно эксплуатировалась, а значит запасные части к ней небыли дефицитом. Во-вторых, в СССР практически отсутствовали аналоги «Жуков». Напомним, что ЕрАЗ тогда был еще в проекте, УАЗ выпускал в основном полноприводные грузовички (4x4), большая часть которых предназначалась для армии. Народному хозяйству доставались лишь крохи, а автотранспортникам требовался небольшой и неприхотливый грузовичок грузоподъемностью около 1 т.

В 1966 году грузовые модификации автомобилей Zuk и Nysa прибыли в нашу страну на испытания, которые тогда проводил Научный автомоторный институт (НАМИ). Один из первых образцов Zuk М3 (отличие заключалось в установке более современного и мощного двигателя S-21) не был рекомендован для поставок в СССР, а вот автомобилям Nysa был дан «зеленый свет».

В итоговом протоколе испытаний автомобилей Zuk отмечалась недостаточная обзорность из кабины водителя (по высоте), неудовлетворительная работа подвески машины, в частности амортизаторов, поломка зубьев шестерен коробки передач и т.д. Но самое главное — кузов типа «пикап» не обеспечивал сохранность перевозимых грузов в разных погодных условиях. Как результат, во второй половине 60-х годов в Советский Союз массово стали поставляться лишь автомобили Nysa, а производители Zuk взяли вынужденную паузу для устранения отмеченных недостатков. «Жуки» первого поколения (A03, А05 и А06) в СССР никогда официально не поставлялись. Они попадали в нашу страну обходными путями, например в качестве машин для обслуживания польской дипломатической миссии или торговых представительств. Поставки польских «Жуков» в СССР начались в начале 70-х годов. При этом не стоит забывать, что первые завезенные к нам автомобили, несмотря на «печальную» решетку радиатора, были оснащены двигателями 5-22, а значит формально относились к машинам второго поколения.

Паспортные данные автомобиля Zuk A03


Подвеска передняя
независимая, пружинная, амортизаторы телескопические
Подвеска задняя
зависимая, на полуэллиптических рессорах, амортизаторы рычажные
Тормоза
рабочие — барабанные на всех колесах, с гидравлическим приводом
стояночный — на карданный вал, с механическим приводом
Сцепление
однодисковое, сухое
Коробка передач
механическая, трехступенчатая, с синхронизаторами на II и III передачах
Передаточные числа
I — 3,115; II — 1,772; III —1,00; задний ход — 3,738 Передаточное число главной передачи — 5,125
Двигатель
М-20, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный
Диаметр цилиндра, мм - 82
Ход поршня, мм - 100
Рабочий объем, см - 2120
Степень сжатия - 7,0
Порядок работы цилиндров - 1-2-4-3
Максимальная мощность
57 л.с. при 3600 об/мин
Максимальный крутящий момент
11,8 кГс.м при 2200 об/мин

Технические характеристики Zuk A-03
Грузоподъемность, кг - 900
Максимальная скорость при полной нагрузке - 95 км/ч
Расход топлива при скорости 90 км/ч - 12,5 л/100 км
Электрооборудование - 12 V
Размер шин - 6,50-16
Объем топливного бака - 55 л
Масса, кг
снаряженная - 1400
полная - 2450
Рулевой механизм
глобоидальный червяк и двойной ролик, передаточное отношение 16,6:1шаблоны для dle 11.2
Добавить комментарий
Ваше Имя:
Ваш E-Mail:
  • bowtiesmilelaughingblushsmileyrelaxedsmirk
    heart_eyeskissing_heartkissing_closed_eyesflushedrelievedsatisfiedgrin
    winkstuck_out_tongue_winking_eyestuck_out_tongue_closed_eyesgrinningkissingstuck_out_tonguesleeping
    worriedfrowninganguishedopen_mouthgrimacingconfusedhushed
    expressionlessunamusedsweat_smilesweatdisappointed_relievedwearypensive
    disappointedconfoundedfearfulcold_sweatperseverecrysob
    joyastonishedscreamtired_faceangryragetriumph
    sleepyyummasksunglassesdizzy_faceimpsmiling_imp
    neutral_faceno_mouthinnocent
Код:
Кликните на изображение чтобы обновить код, если он неразборчив
Введите код:
Партнеры
Личный кабинет
только у нас скачать купить шаблоны dle по низким ценам
Рекомендуем